地铁防淹门

          地铁防淹门

             防淹门系统作为地铁的防灾设备 ,主要应用在水系复杂 、常年蓄水或地处 海域海 岛的地 区,如地 处珠江三 角洲的广州 、长江 角洲的上 海、海 岛的香港。地铁在以地下线路穿越河流或湖泊等水域时 ,应考虑在进 出水 的隧道两端的适 当位置设置 防淹 门,以防止因意外使洪水进入隧道和车站 ,避免造成大范围的人身伤亡 和财产损失 ,有效保护地 下设备和人身的安全。 防淹 门系统主要 由机械系统和监控 系统两部分组成。防淹门机械部分主要由闸门门叶、门槽、启闭设备、锁定装置等部件组成,防淹 门监控系统由液位 传感 、现场控制装置 (PLC)、控制柜 ( )、报警设备 、控制 电缆等组成。 系统功能 主要包 区间水 位监 视和 报警 、门体状 态监控等。 区间水位监视和报警 区间废水泵 房内设置 液位传感器 ( 液位 变送 ),用于采集区间水位信息,并将 这些信息传送至防淹 门室 主控 制装 。主控制装置对水位进行分析综合后,驱动车站车控室和防淹门室内相 关指示灯警笛 、警铃动作,并将水位及设备相关状态传 输到车站控制室工作站 ,在车站控制室及防淹门室能对区间水位进行 自动监测及报警 。当区间水位超过 系统相应设 定值 时,系统自动向防淹门控制室、车站控制室报警。 当区间水位到达影 响列 车正常运行的临界水位时 ,或者区间水位及其变 化趋 势危及 列车正常运行时,系统自动向相关车站控制室发出区间水位报警信号 区间水位按 四级监视 、两级报警设置。一般区间最低里程处钢轨底 以下 100 mm 处设为一级水位预报警 ,即系统报警临界水位 (此水位 将危及信号 系统的正 常工作);区间最低处钢轨顶面以上60 mm处为四级水位,即危险水位 (此水位 将危及机车 的正常工作 ) 根据系统需要,一级与四级水位之间,设 置二级水位和三级水位。一级水位与二级水位之间、二级水位与三级水位之间作为水位上涨速度监测区,水位 上涨速度 (暂定 50 mmmin,系统可调 )作为危险水位报警信号。水位预报警信号和危险 水位报警信号均由防淹门系统主控制装置上传至车站级主控 系统 ,主控系统终端显示状态信号并报警 ,防淹门状态信息和 区间水位信息由主控系统上传至控制中心 (OCC),实现中央级的监视功能。 中央级监视功能在车站,车站级的主控系统集成防淹门系统 ,防淹门状态信息和区间水位信息通过车站级的主控系统上传至控制中心,实现了对全线防淹门状态、被监视区间水位的集中监视功能。 车站控制室具有对本站防淹门系统的状态、被监视区间水位、水位上涨速度 监视的功能。防淹门系统 主控制装置 PLC通过 RS485与主控系统进行接口,可以实现数据共享和远程监视功能。另外,车控室的IBP(应急控制盘)通过硬线与防淹门系统主控制装置 PLC连接,实现远程控制功能。 区间水位信息和防淹门状态信息通过系统主控制装置 PLC显示和报警 ,防淹门的现场控制箱()设置。 门体控制的功能按钮和状态指示灯,实现现场控制。 防淹门机械系统的设计主要包括闸门门叶的设计、启闭设备的选型设计、锁定装置的选型设计等。 防淹闸门的形式主要有升降式和平开式两种。升降式闸门又叫平面滑动式 闸门,门体为单扇,属平面多主梁焊接钢结构件,两侧采用钢基铜塑材料作为滑动导向块,与门槽配合,在门槽内上下滑动,实现闸门在隧道内开闭和水流通道 的动作。门体底部需要与地铁行车轨道配合设计,做特殊处理,与轨道接触的地方采用橡胶块做防水处理。门体上装2个闸阀,用于在门体关闭状态下把车站的水向区间排放。闸门的宽、高根据限界要求确定,一般为 38 m( )×42 m(),闸门量约为10 t,能依靠自重在3 m水深涌水条件下关闭。门体通过钢丝绳与双钩电动葫芦连接,钢丝绳又作为传动介质。闸门表面采用热喷锌 的防腐处理 ,延长使用寿命,减少维护工作量。在正常运营模式时,闸门悬挂在站厅层 ,处于锁定装置的上方;闸门的维修和保养均在站厅层。升降式防淹闸门的外形结构及在车站 的布置.门槽作为闸门下滑的导槽,结合土建结构门框二期施工 装在土建结构上。闸门的止水橡胶块在外力的作用下,紧贴在门槽上,止水性能 良好。降式闸门槽结构简单,周边止水差,操作设备布置在有水的一侧,要求防水性能好,但 工程造价高,且不利于设备的检修和维护。 升降式闸门 平开式闸门 综上所述,防淹门系统属于防灾设备,通常处于闲置状态,极少使用,闸门的设计主要考虑维护和保养。闸门的选型主要由车站结构确定,升降式闸门一般应用在设有站厅层的两层车站,平时悬挂在站厅层;而平开式闸门设于只有站台层的单层结构车站,正常状态下掩存在隧道

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